Ан 2 аэрофлот ссср схема окраски

Ан 2 аэрофлот ссср схема окраски

Новости | Каталог | Пилоты | Авианосцы | Модели из бумаги | Библиотека | Символика | Камуфляж | Пилотский альбом | Статьи | Ссылки | О проекте |

ПОДПИШИСЬ!
Follow Wings Palette
СКОРО ОБНОВЛЕНИЕ!

Поиск по сайту
Архив
Первая мировая
Истребители
Бомбардировщики
Ударные
Транспортные
Пассажирские
Вспомогательные
Гидро
Специальные
Вертолеты
Между мировыми
Истребители
Бомбардировщики
Ударные
Транспортные
Пассажирские
Вспомогательные
Гидро
Специальные
Вертолеты
Вторая мировая
Истребители
Бомбардировщики
Ударные
Транспортные
Пассажирские
Вспомогательные
Гидро
Специальные
Вертолеты
Холодная война
Истребители
Бомбардировщики
Ударные
Транспортные
Пассажирские
Вспомогательные
Гидро
Специальные
Вертолеты
Наше время
Истребители
Бомбардировщики
Ударные
Транспортные
Пассажирские
Вспомогательные
Специальные
Гидро
Вертолеты
БПЛА
Случайный рисунок
Холодная война/Транспортные Пассажирские/Антонов Ан-2/Ан-3/C-5/Y-5 Colt/СССР/Россия
Антонов ДТ-5/8 [1]
Антонов Ан-2/Ан-3/C-5/Y-5 Colt [134]
Антонов Ан-8 [1]
Антонов Ан-10/Ан-12 [84]
Антонов Ан-14/Ан-28 Пчелка [4]
Антонов Ан-22 Антей [9]
Антонов Ан-24/Ан-26/Y-7 [73]
Антонов Самолет «Р» [1]
Антонов СКВ [3]
Бериев Бе-30/Бе-32 [1]
Ильюшин Ил-12 [11]
Ильюшин Ил-14 [23]
Ильюшин Ил-18 (первый) [1]
Ильюшин Ил-18 [21]
Ильюшин Ил-62 [17]
Туполев Ту-70/Ту-75 [1]
Туполев Ту-104/Ту-107 [14]
Туполев Ту-114 [7]
Туполев Ту-124 [6]
Туполев Ту-134/Ту-135 [79]
Туполев Ту-144 [10]
Туполев Ту-154 [44]
Яковлев Як-14 [2]
Яковлев Як-40 [35]
Aeritalia G-222/C-27 Spartan [12]
Aero Design 500/520/560/680/690/720/L-26/U-4/U-9 Commander [3]
Aerospatiale Concorde [10]
Aerospatiale SC.601 Corvette [1]
Airbus A-300 [22]
Armstrong Whitworth Agrosy [3]
ATL ATL.90 Accountant [1]
ATL ATL.98 Carvair [9]
Atlas C-4M Kudu [1]
BAC 111 One-Eleven [14]
Blackburn B-101 Beverley [2]
Boeing Model 367/377/C-97 Stratocruiser [89]
Boeing Model 707/C-18 [41]
Boeing Model 717/C-135/KC-135 [62]
Boeing Model 720 [4]
Boeing Model 727/C-22 [74]
Boeing Model 737/T-43 Bobcat/C-40 Clipper [200]
Boeing Model 747 [55]
Boeing Model 2707 [1]
Breda BZ.308 [1]
Breguet Br.761/763 Deux Ponts/Provence/Sahara [3]
Breguet Br.941 [7]
Bristol Type 167 Brabazon [1]
Bristol Type 170 Freighter/Wayfarer [5]
Bristol Type 175 Britannia/CL-28 Argus [19]
Canadair CL-44/CC-106 Yukon [4]
CASA C-201 Alcotan [3]
CASA C-212 Aviocar [14]
Convair CV-240/CV-340/CV-440/CV-540/CV-580/CV-600/CV-640 Convair Liner/Metropolitan [27]
Convair CV-880 [6]
Convair CV-990 Coronado [3]
Curtiss X-19/X-100 [1]
Dassault MD.303/311/315 Flamant [23]
Dassault Mystere-Falcon 10/100 Minifalcon [2]
Dassault Mystere-Falcon 20/200 [11]
de Havilland DH.104 Dove [12]
de Havilland DH.106 Comet [21]
de Havilland DH.114 Heron [3]
de Havilland DH.121/HS.121 Trident [4]
de Havilland DH.125/HS.125/BAe 125 Dominie/C-29/U-125 [5]
de Havilland Canada DHC-2 Beaver [32]
de Havilland Canada DHC-3 Otter [9]
de Havilland Canada DHC-4/C-7 Caribou [29]
de Havilland Canada DHC-5 Buffalo [7]
de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter [34]
Dornier Do.28 Skyservant [10]
Dornier Do.31 [2]
Douglas C-74/C-124 Globemaster I/II [4]
Douglas DC-6/DC-7 [26]
Douglas DC-8 [18]
Douglas DC-9/C-9 Nightingale [52]
Douglas DC-10/KC-10 Extender [36]
Embraer EMB-110/C-95 Bandeirante [7]
Fairchild C-82/C-119 Packet/Flying Boxcar [20]
Fairchild C-123 Provider [38]
Fairchild Merlin II/III [1]
Fiat G.212 [1]
Fokker F.27/FH-227 Troopship/Enforcer [56]
Fokker F.28 Fellowship [12]
Fokker F.50 Troopship/Maritime [10]
GAF N-22/N-24 Nomad/Searchmaster [14]
Grumman C-1 Trader [16]
Grumman C-2 Greyhound [6]
Hamburger Flugzeugbau HFB.320 Hansa [1]
Handley Page HP.67 Hastings [4]
Handley Page HP.137 Jetstream [14]
Hawker Siddeley HS-125 [1]
Hawker Siddeley HS-748 Andover [26]
Hiller X-18 [1]
IAI IAI-201 Arava [9]
IAI IAI-1121/1123/1124 Jet Commander/Westwind/Commodore Jet [1]
Learjet 23/24/25/28/29/35/36/45/55/60/C-21 [11]
Let L-410 Turbolet [10]
Lockheed C-130/L-100 Hercules [72]
Lockheed C-141 Starlifter [10]
Lockheed C-5 Galaxy [7]
Lockheed L-49/L-749/L-1049/L-1649/C-69/C-121 Constellation/Super Constellation [59]
Lockheed L-188 Electra [15]
Lockheed L-1011 Tristar [45]
Miles M.60/M.69/HPR.1 Marathon [1]
Martin 2-0-2/3-0-3/4-0-4/RM-1/VC-3 [2]
Mitsubishi MU-2 [2]
Moynet M.360 Jupiter [1]
NAMC (Nihon) C-1/EC-1 [3]
NAMC (Nihon) YS-11 [6]
Nord N.262 Fregate [16]
Nord N.2500/N.2501 Noratlas [43]
North American T-39 Sabreliner [3]
Percival P.50/P.54 Prince/Survey Prince/Sea Prince [7]
Percival P.66 Pembroke [7]
Piaggio P.166 Portofino [7]
Potez 840/841/842 [2]
Savoia Marchetti SM.102 [1]
Scottish Aviation Twin Pioneer [9]
Short SC.5/SC.10 Belfast [2]
Short SC.7 Skyvan [4]
Sud-Aviation SE.210 Caravelle [29]
Sud-Ouest SO.30 Bretagne [1]
Transall C-160 [26]
VFW-Fokker VFW.614 [19]
Vickers VC.1 Viking/Valetta/Varsity [36]
Vickers VC.2/V.700/798/800/810 Viscount [32]
Vickers-Armstrongs VC.10 [9]
VVB BB-152/VEB-152 [3]

Написать вебмастеру Статьи об этом и других самолетах Вы можете найти у нашего партнера — сайта Уголок неба

У нашего партнера — сайта «Бумажная Авиация» — есть следующие материалы по этом типу ЛА:

Источник

Plasticart-4. Гражданские самолёты СССР

Сегодня мы завершаем цикл рассказов о моделях фирмы Plasticart из Германской Демократической Республики. Последняя, четвертая часть, будет посвящена советской гражданской авиации послевоенного периода. Статья получилась большая и кроме того, в этот раз удалось собрать практически все фотографии реальных самолётов, послуживших прототипами для их пластиковых моделей. Благо, недостатка в этом сейчас не наблюдается.

В числе первых моделей, которые ещё сохраняли оформление DLH (Deutche Lufthansa), стал Ил-14. Толчком к его появлению стал выпуск таких самолётов с 1957 года по советской лицензии на заводе VEB в Лейнциге, а непосредственным прообразом являлся серийный Ил-14П с серийным номером 6341509 и регистрационным кодом DM-SBU. Этот вариант был рассчитан на 18 пассажирских мест и имел по 7 иллюминаторов с обоих бортов.

Так уж получилось, что модель Ил-14 была выполнена в масштабе 1\87, хотя на в ряде источников указывался масштаб 1\100. В целом, пропорции модели были соблюдены достаточно хорошо. Благоприятное впечатление несколько портили упрощенное шасси и слишком длинные лопасти винтов, но зато имелась имитация полотняной обшивки на руле высоты.

Выпуск модели Ил-14 продолжался с 1958 по 1972 год. Интересно, что реальный прототип вначале обслуживал авиалинию Берлин – Барт (балтийское побережье), а 1-го июля 1964 года его продали в Египет.

Модель авиалайнера Ил-18 появилась в 1961 году. Прототипом для неё, скорее всего, послужил серийный Ил-18В оснащенный винтами АИ-68И диаметром 4,5 метра. В 100-м масштабе он был ближе всего к реальному образцу. А вот форма и расположение иллюминаторов, а также “геометрия” закрылков, элеронов и руля направления были воспроизведены не очень точно.

Примечательно, что модели первого выпуска частично окрашивались аэрографом прямо на заводе. Так что, моделисту-любителю не надо было стараться наносить цветные бортовые полосы и красить серебристой краской часть поверхностей крыла и фюзеляжа. Декаль на один вариант соответствовала самолёту с регистрационным кодом DM-STA. Это был первый серийный Ил-18В полученный DLH в 1960 году и обслуживавший авиалинию Берлин – Москва. Служба этого самолёта продолжалась вплоть до 1988 года, пока его не сняли с эксплуатации, после чего Ил-18В был передан в музей аэропорта Шкойдиц (г.Лейпциг), где он оставался до 1998 года. Выпуск аналогичной модели продолжался до 1991 года.

Третьим “Илом” в модельном ряду Plasticart стал Ил-62. Безусловно, это был один из самых красивых советских авиалайнеров, так что обойти его стороной было очень трудно. В качестве прототипа был взят первый опытный Ил-62 (заводской номер 30001 и регистрационный код СССР-06156) впервые поднявшийся в воздух 3 января 1963 года. Самолёт получился удачным, однако в феврале 1965 года при взлете с аэродрома ЛИИ им.М.М.Громова произошла катастрофа. Причиной посчитали отказ двигателей, хотя не исключалась ошибка пилота. И всё же, Ил-62 строился серийно и успешно летал более 30 лет. Достаточно сказать, что президентским самолётом Украины долгое время был именно Ил-62М.

Что касается модели, то по неясной причине фюзеляж получился короче на 8(!) см. Для масштаба 1\100 это очень много и даже невооруженным глазом было заметно, что пластиковый Ил-62 мельче своих собратьев по “Аэрофлоту”. Таким образом, модель скорее была выполнена в масштабе близкому к 1\118. Кстати, именно с Ил-62 в стандартный комплект стали включать серебряную краску.

Для моделей первого выпуска был предусмотрен вариант оформления только для “Аэрофлота”. Но в 1982-1983 гг. последовало нововведение – модель получила второй вариант с регистрационным кодом DDR-SEM, который в реальной жизни был присвоен серийному самолёту Ил-62М выпущенному в 1981 году. В общей слжности выпуск модели продолжался 25 лет – с 1966 по 1991 год.

В нестандартном масштабе 1\75 в период с 1950 и до конца 1970-х гг. выпускалась модель многоцелевого самолёта Ан-2. В качестве исходного образца был взят один из Ан-2 варианта “Салон”. В 1960 году пять машин разных модификаций были переделаны на заводе VEB под установку комфортабельного салона на 8 мест (5 справа и 3 слева).

Помимо прочего “пластикартовский” Ан-2 имел одно отличие, характерное для самолетов 129-й серии – это была имитация винтов В-509А-Д7 с серповидными лопастями. По большей часть модель довольно точно соответствовала оригиналу, если не обращать внимания на капот двигателя, остекление кабины экипажа и прочие мелкие неточности.

В первом выпуске модель комплектовалась декалью с бортовым кодом DM-SKD, что соответствовало самолёту Ан-2СХ, эксплуатировавшегося в DLH с августа 1957 года на местных авиалиниях.

Самой противоречивой получилась модель Ан-12. С одной стороны – интересная задумка, ведь этот самолёт никогда не являлся “любимчиком” у модельных фирм из-за габаритов и отсутствия достоверных чертежей вплоть до последнего времени. С другой стороны, разработчики стали жертвами собственной торопливости.

Получилось так, что при подготовке пресс-формы возникла кардинальная путаница с размерами. Начиная с публикации в журнале Flight International от ноября 1957 года стало “доброй традицией” неверно указывать длину и размах крыльев Ан-12, что в немалой степени способствовало отсутствие достоверной информации от первоисточника. Вот и получилось, что габариты самолёта определялись в 38 (размах) и 37 (длина) метров соответственно. С ошибкой разобрались намного позже, но именно эти размеры указывались даже в советском справочнике “Самолёты страны Советов”.

Модель представляла собой “комбинацию” из опытного и серийных самолётов Ан-12 и Ан-12А. Но из-за непропорционально длинного фюзеляжа и неверной имитации мотогондол “поастикартовский” Ан-12 напоминал свой прототип лишь отдаленно.

Вариантов исполнения декали было два. Первый соответствовал схеме окраски “Аэрофлота” образца 1960-х гг. и комплектовался декалью с бортовым кодом СССР-14363. Вообще этот код принадлежал вертолету Ми-2СХ, а в качестве реального прототипа послужил скорее всего борт СССР-04363, фотографии которого появились в справочнике “Flugzeug Aus Alles Welt”.

Второй вариант представлял собой военно-транспортную модификацию с бортовым номером “38” черного цвета. По ряду признаков можно предположить, что этот Ан-12 ВВС СССР действительно принимал участие в армейских учениях “Двина”, когда один из 200 самолётов принимавших участие в масштабной высадке парашютистов “засветился” в зарубежной прессе.

Любопытно, что выпуск модели прекратили где-то в 1980-е гг., а реальный гражданский самолёт летал после этого момента ещё 10 лет. Лишь в 1997 году бывший борт СССР-04363, доставшийся Украине, был выведен из эксплуатации и далее использовался в качестве наглядного пособия. Утилизировали этот самолёт лишь в 1999 году, после 30-летней службы.

Несомненным успехом стало появление модели самолёта Ан-14. Это радостное событие состоялось в 1988 году, когда фирма Plasticart уже накопила немалый опыт в изготовлении пресс-форм, а разработчики наконец-то достали вполне достоверные чертежи. Результат не замелил себя долго ждать – до уровня “модель года” Ан-14 немного не дотянул, но отзывы о нём были самые благоприятные.

В качестве исходного варианта был взят, по всей видимости, один из серийных Ан-14А, но при этом несли ряд признаков самолётов поставленных в ГДР и прошедших ремонт в 1977 году. Всего, в мае-июне 1966 года, немецкая сторона получила четыре таких самолёта. Первоначально они имели голубую окраску, но затем их перекрасили в серо-красно-белые цвета гражданской авиации. Только после ремонта на заводе в Лейпциге два самолёта с номерами 996 и 997 получили новый камуфляж зеленого цвета.

Декаль для модели позволяла оформить Ан-14 в трех вариантах: “Аэрофлот” (регистрационный год СССР-81550, первый серийный самолёт выпуска 1965 года), ВВС ГДР (тактический номер 996) и ВВС СССР (тактический номер 110, на самом деле он соответствовал самолёту ВВС Болгарии).

Теперь, как и полагается, добавим небольшую “ложку дегтя”. Несмотря на явно повысившийся уровень копийности модель Ан-14 после окончательно сборки оставались видны большие щели в местах стыковки крыла и фюзеляжа. Из “мелочей” ещё можно отметить, что фонарь кабины пилота зачем-то выполнялся из двух половинок, а сидения пассажирского салона получились слишком упрощенными. Но в остальном немецкий Ан-14 заслуживал самой высокой оценки.

Одной из самых распространенных на территории СССР была модель многоцелевого самолёта Ан-24, соответствовавшая модификации Ан-24В в исполнении Interflug. Прообразом для неё послужил первый из восьми самолётов, полученных ГДР к декабрю 1965 года, с заводским номер 63702206 и регистрационным кодом DM-SBA. Самолёты этого типа обслуживали авиатрассы Берлин – Дрезден и Берлин – Варшава, но карьера их оказалась недолгой. Ан-24В с кодом DM-SBA был снят с эксплуатации уже 30-го сентября 1974 года. Далее этот самолёт был продан болгарской авиакомпании “Балкан”, где летал до 1999 года пока не был списан по причине полного износа.

Модель Ан-24, даже со всеми её неточностями в геометрии, имитацией заклепок (больше напоминавшими болты на 32) и “глухими” отверстиями воздухозаборников и выхлопных патрубков, оказалась достаточно удачной. Она претерпела несколько вариантов изменения упаковки и была списана в утиль только после “аннексии” фирмы Plasticart более мощной Revell летом 1991 года.

В 1963 году фирма Plasticart подготовила пресс-форму для выпуска модели Ту-104. В качестве образца был взят первый опытный самолёт с регистрационным кодом СССР-Л5400, впервые поднявшийся в воздух 17-го июня 1955 года. Хотя спустя 7 лет самолёты этого типа вполне успешно эксплуатировались в ГДР, и сделать качественные фотографии Ту-104 ничто не мешало, немецкие разработчики допустили столько ошибок, что модель лишь напоминала оригинал.

Перечислять неточности можно очень долго – это предмет разговора скорее для форума моделистов. Отмечу лишь, что стойки шасси смотрелись непропорционально из-за превышения их длины на 25%, в фюзеляже были сделаны лишние иллюминаторы, а место соединения крыла с фюзеляжем было слишком утрировано.

Выпуск модели Ту-104 продолжался до 1976 года включительно, однако на магазинных полках в СССР её можно было встретить и 10 лет спустя. В конце статьи будет рассказано почему.

Самой грандиозной, без всякого преувеличения, стала модель турбовинтового авиалайнера Ту-114, появившаяся в 1963 году. В качестве прототипа был выбран опытный самолёт с названием “Россия”, совершивший свой первый полет в 1959 году.

Поскольку дело происходило на заре развития фирмы Plasticart с габаритами вновь получилась явная несуразица. После полной сборки модели её размеры в соотношении “размах крыла – длина — высота” составляли 57 – 47,2 – 18,8 см, однако размеры реального самолёта в масштабе 1\100 равнялись 51,1 – 54 – 15,5 см. Очень похоже, что немецкие разработчики вновь слишком сильно доверились данным из западных авиационных журналов. Наиболее близкими к размерности модели были данные, публиковавшиеся в журнале Flight в 1959-1960 гг. Там габариты Ту-114 составляли 54 – 47,2 – 11,8 м. По всей видимости, при изготовлении пресс-формы данные “подравняли”, но самое интересное в том, что они затем кочевали по другим источникам, включая советский справочник “Самолёты страны Советов” выпуска 1974 г. Вот и получилось, что масштабу 1\100 модель никак не соответствовала. Кроме того, неточно был воспроизведен абрис мотогондол, стойки шасси и другие элементы конструкции самолёта. Но при этом в комплект модели входило около 150(!) деталей.

Судьба опытного самолёта с регистрационным кодом СССР-Л5611 оказалась очень яркой и насыщенной событиями. Из истории авиации мы знаем, что создавался Ту-114 на базе стратегического бомбардировщика Ту-95, где экономичность и шумность не играли большой роли. Главная цель – достижение максимальной дальности полёта и способность к долговременному патрулированию – была достигнута. По такому же принципу велось проектирование и Ту-114. В 1959 году этот самолёт демонстрировался на авиасалоне в Ле Бурже, а затем последовало несколько визитов в США, где Ту-114 произвел сильное впечатление (по крайней мере американцам ясно дали понять, какие у нас могут быть бомбардировщики). Полная программа лётных испытаний была завершена в 1960 году, но уже в 1961 году опытный самолет потерпел катастрофу после того, как на посадке у него не выпустилась правая стойка шасси. Простояв долгое время на ремонте прототип Ту-114 был доработан в 1963 году до уровня серийного авиалайнера и летал до декабря 1968 года включительно. В последний раз “Россия” поднялась в воздух 16 марта 1972 года, для того, чтобы перелететь в Монино, где самолёт стал экспонатом авиационного музея.

Выпускать модель Ту-114 прекратили приблизительно в 1978-1979 гг. (а по некоторым данным ещё раньше – в 1975 году) из-за полного износа пресс-форм. Такая же участь постигла модели Ил-18, Caravelle и Comet 4. Но при этом ещё один “старик” – модель DC-8 “Jetliner”, получил новый вариант окраски авиакомпании KLM с бортовым кодом PH-DTA.

Логично предположить, что следующей на очереди оказалась модель Ту-134, выпущенная в 1968 году. Как и во многих других случаях, при подготовке пресс-формы разработчики объединили отличительные признаки сразу нескольких вариантов этого самолёта. К примеру, размах стабилизатора, равнявшийся 92 мм, и тип аэродинамических перегородок на крыле больше в 100-м масштабе подходили к опытному Ту-124А (заводской номер 00-00 и регистрационный код СССР-45075). От Ту-134 “Дублер” (заводской номер 00-01 и регистрационный код СССР-45076) явно унаследовали более длинный фюзеляж и большим количеством иллюминаторов, форму мотогондол, обтекатель стабилизатора и воздухозаборник системы кондиционирования. Испытания этих опытных самолётов соответственно были начаты в июле 1963 и сентябре 1964 года. Но если 124-й прошел летную программу без особых проблем, то у Ту-134 “Дублер” судьба сложилась более печально. После выставки 1965 года в Ле Бурже самолёт был передан на государственные испытания, но 14 января 1966 года опытный Ту-134 потерпел катастрофу, в которой погибли 8 человек. Тем не менее, на решение выпускать Ту-134 этот случай не оказал существенного влияния.

Между прочим, В 1959 году советская сторона предложила для поставок на экспорт Ту-104, запросив за него 1,19 миллиона долларов. Пятью годами позже предложенный на экспорт Ту-134 оценивался уже в 2 миллиона долларов. Это может показаться много, но та же “Comet” 4 стоила 2,9 миллиона.

При разработка декали для Ту-134 в варианте “Аэрофлота” решили взять за основу седьмой серийный самолёт (код СССР-65610). Для варианта Inteflug по всей видимости был выбран самолёт с кодом DM-SCD, который почему-то трансформировался в DM-SDC. Впрочем, на такие ошибки мало кто обращает внимание.

После 1981 года, в период “реформирования”, фирма Plasticart решила дополнить модель ещё одним вариантом оформления под цвета Interflug. Но почему-то из всего разнообразия регистрационных кодов был выбран DDR-SCA, который Ту-134 никогда не присваивался. Был другой код – DM-SCA – он принадлежал первому самолёту этого типа поставленному в ГДР в 1968 году.

Четвертая модель гражданских самолётов КБ Туполева оказалась самой известной, самой популярной, но и одной из самых неточных. Речь идет, разумеется, о первом в мере сверхзвуковом авиалайнере Ту-144. Сейчас ходит много слухов и пересудов относительно того, стоило ли вкладывать огромные средства в перспективный, но явно “сырой” проект и вообще – надо ли было поручать проектирование подобного лайнера ОКБ Туполева, которое до этого не построило ни одного сверхзвукового тяжелого самолёта. Ведь гораздо логичнее было бы передать эту задачу ОКБ Мясищева, которое своим стратегическим бомбардировщиком М-50 потрясло весь мир. Но это сейчас легко рассуждать…

Прототип с номером 68001, который послужил прообразом для модели фирмы Plasticart, оказался одним из самых “долголетающих” самолётов этого типа. Первый полет он совершил 31 декабря 1968 года и летал вплоть до 27 апреля 1973 года. За это время он сделал 120 вылетов с суммарным временем 120 часов из которых 50 провел на сверхзвуковой скорости. После вывода из эксплуатации был отправлен в Жуковский, где постепенно утилизировался и был окончательно разобран после 1986 года.

Более интересно сложилась судьба двух других серийных машин. Один из самолётов с номером 77115 был переоборудован для тренировки космонавтов в условиях невесомость, а номер 77106 участвовал в съёмках фильма “Мимино”, вот только за границу Ту-144 не летали.

Источник

Оцените статью
REMNABOR
Adblock
detector